华为辟谣“车BU独立”，但王军重磅回归，释放什么信号？

据OFweek维科网·电子工程获悉，今日，华为官方否认了此前沸沸扬扬的“车BU独立”的传闻，表面华为并没有与重庆国资委洽谈车BU相关事宜。

但华为车BU一个却出现了一个重要的人事变动，破耐人寻味。据国内媒体“出行范儿”今日上午援引接近华为的内部人士消息，年初曾被停职的王军已回归华为车 BU，负责战略规划。

王军复职始末

(相关资料图)

据公开资料显示，王军 1973 年生，大学毕业于西安电子科技大学检测技术及仪器专业，随后于1996 年从事通信研发工作，2000年加入华为，历任华为FDD产品线总裁、日本运营商业务部部长等职务。

2020年11月，任正非签发组织变动文件，车BU从ICT管理委员会划分到消费者BG。半年之后的2021年5月，掌管消费者BG的余承东出任华为车BU CEO，2021年9月，华为发布智能汽车解决方案人事任命通知，原华为智能汽车解决方案BU总裁王军转任车BU COO，兼任智能驾驶解决方案产品线总裁。

王军最后一次公开亮相是在今年1月14日，阿维塔在上海举办限量版车型011的用户见面会上，王军曾以合作伙伴及车主的身份出现在现场。半个月后，有媒体曝出王军已被内部停职。

此前报道，华为常务董事、消费者 BG CEO、智能汽车解决方案 BU CEO 余承东针对王军停职一事回应称，“（此次）是正常的人事调整变动，（华为在车业务）方向上没有变化。”有声音认为人事调动背后和王军负责的业务进展不顺有关，对于华为汽车战略调整的诸多猜测，余承东称之为“网上瞎炒作”。

在2022年年报中，华为首次公开其汽车业务的营收仅为20．77亿元，约占华为总营收的0．3％。

媒体猜测，华为内部对车BU的保守表现并不满意，王军的停职，可能与车BU的HI模式及汽车零部件等业务进展不顺有关，因此华为希望余承东利用在消费电子领域积累的各项经验为华为车BU赋能。

但近日，据多家媒体报道，王军早在5月就已确认回归华为，直到近日才完成内部所有流程。

华为车BU“三大”运营模式

华为于2019年成立了智能汽车解决方案事业部（车BU），并于2021年5月任命华为消费者BG（现为终端BG）CEO余承东为车BU首席执行官。目前，车BU仍隶属于终端BG。

8月11日，华为最新发布的上半年经营业绩显示，今年上半年，华为实现销售收入3109亿元，同比增长3．1％，净利润率15．0％。这意味着今年上半年华为净利润为466．35亿元，相比去年同期大涨3倍（去年上半年，华为销售收入3016亿元，净利润率仅为5．0％，约为150．8亿元）。

据华为年报数据显示，截至去年底，车BU的相关业务研发团队规模达到7000人，累计投入30亿美元，并实现了20．77亿元的营收。根据华为最新的数据，今年上半年智能汽车解决方案业务收入达到10亿元人民币。

然而，目前华为的汽车业务是唯一亏损的业务，根据余承东去年在中国汽车蓝皮书论坛上的发言，华为在汽车业务上的投入非常高：“华为在汽车业务上一年花掉十几亿美元，绝对是‘烧钱’的生意。”余承东曾公开表示，华为车BU的目标是在2025年实现盈利，并在此之前帮助汽车公司销售100万辆车。

华为多次强调自己不会造车，而是将自己定位为智能汽车时代的增量部件供应商。华为参与汽车行业的方式主要有三种：传统零部件供应商模式、HI模式和智选模式。其中，传统零部件供应商模式是华为向合作伙伴提供电机和电池管理系统等零部件；HI模式是与合作伙伴联手开发，搭载华为提供的智能汽车解决方案；智选模式中，华为深度参与车型设计、产品销售和品牌运营等方面。

目前与华为建立合作关系的汽车公司中，早期选择了HI模式的有北汽、长安和广汽。例如，北汽极狐阿尔法S HI版是首款搭载华为L2智能驾驶方案的量产车型，而长安汽车与宁德时代合作开发的阿维塔11则是业内首个全系标配华为HI全栈智能汽车解决方案的车型。

然而，从市场终端的反馈来看，这些品牌在销量上尚未取得成功。极狐汽车今年前7个月累计交付不足1．06万辆，相比之下，一些新能源汽车新势力品牌如理想汽车、蔚来汽车和零跑汽车在单月销售方面表现更为出色。阿维塔的平均销量约在1500辆左右。

值得注意的是，之前与华为合作的广汽埃安在今年三月宣布将变更与华为联合开发的AH8项目为自主开发项目，将与华为的合作模式降为普通供应商模式。

另一方面，与华为采用智选模式合作的汽车品牌也面临一些挑战。作为华为智选模式的首个合作伙伴，赛力斯与华为联合打造了AITO问界品牌，并推出了M5和M7两款车型。尽管取得了超过7．5万辆的销售成绩，但AITO问界今年的销售表现乏力，明显失去了增长势头。

“HI”模式难掩颓势，“智选”模式成为华为车BU首选

在华为车BU在余承东接管后，对业务进行了细化并明确了三种业务模式：零部件模式、HI模式和智选车模式。其中，王军主要负责HI模式的推动，而余承东则是智选车模式的倡导者。两个人基本各自负责自己的项目，并很少为对方的模式站台。

在一次公开演讲中，余承东解释了华为智选模式的诞生原因，称传统车厂让华为做解决方案，拆分二十多个部件进行招标设计，这种模式无法与那些集约化、低成本、高可靠性的厂商（如特斯拉）竞争。因此，华为智选模式在HI模式的基础上结合了华为在消费电子业务中的经验，帮助车企定义更优质的产品，并在设计、体验、营销和渠道方面协助车企。

智选车模式下的合作伙伴赛力斯在华为的支持下逐渐崭露头角，无论是股价、品牌声量还是销量，都实现了数倍的提升。而HI模式下的北汽极狐和阿维塔的表现并不出众，交付时间多次推迟，销量也没有达到预期水平。HI模式的收入更依赖于产品销量的表现，而智选模式则可以通过零部件提供和分渠道利润分享获得更多收益。

尽管华为对外宣称坚持HI模式战略，但目前合作品牌的销量并未明显提升，加上前期研发成本高、技术导入周期长的问题，以及可能丧失话语权的担忧，未来选择HI模式的车企可能会减少。据悉，华为车BU内部已形成共识，优先支持余承东负责的智选模式。

王军回归后不再负责HI模式业务，这从侧面印证了HI模式将不再是华为车BU主推的合作形式。与此同时，华为智选车业务正在紧锣密鼓地推进。除了赛力斯之外，奇瑞、江淮等车企已成为华为智选模式的合作伙伴，极狐和阿维塔也计划加入华为智选渠道。

华为希望通过与车企合作共同打造系列化车型，包括SUV、轿车、MPV以及B＋级、C级和D级车型，在完整解决方案的基础上充分利用产能和资源，避免重复和浪费。华为也计划建设问界品牌统一销售渠道和汽车销售门店，专门销售华为智选车和合作车型。

此外，华为智选车业务目前正加速推进与奇瑞合作的首款车型“LUXEED”，华为方面称：“LUXEED品牌是由华为与合作伙伴强强联合、共同打造的高端豪华智慧汽车品牌，以Luxury and Speed为核心，把先锋豪华的设计和高性能的驾驶乐趣带给汽车。同时在华为的赋能下，LUXEED也将推动智慧汽车进一步进化，成为智慧汽车时代的领跑者。”

从目前来看，早期的AITO问界车型的产品力难以支撑起华为所赋予的品牌光环和渠道支持。然而华为智选合作车型将在产品力和品牌优势方面迎来显著的改善。通过华为的积极参与，这些车型将获得更先进的HI技术集成，并且得到华为庞大的渠道网络的支持。此外，华为在手机行业的成功经验将被应用于汽车领域，为合作伙伴提供更丰富的营销策略和品牌推广。

这些改进将使华为智选合作车型成为市场上备受关注的品牌，不少竞争对手可能会感到无力对抗。华为的高品质技术和全球知名度将为合作车型带来巨大的竞争优势，这将使其成为消费者的首选，并打破传统汽车行业中的规则，成为汽车行业“难以超越”的存在。

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